“别倔强,暂退中国或许是上策”

原标题:“别倔强,暂退中国或许是上策”

“我们要留在中国,但需要找到一个成功的方案。”作为PSA和FCA新联盟的首席执行官唐唯实一句算不上有底气的话,蛰伏着最后的倔强。

决心易有,方法难寻。

这是自去年12月18日正式合并之后,标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒再次宣称,将要重新审视在中国市场的战略。这个第四大汽车制造商联盟,在全球市场有着逼近900万辆的规模,仍旧对中国市场一筹莫展。

PSA和FCA,无论哪一个单独拿出来说,“离开中国”,或许都是及时止损的办法,就像通用撤离欧洲那样。

从全球市场来看,FCA的大部分盈利来源为北美市场的SUV产品、皮卡产品,以及豪华汽车产品,PSA凭借着紧凑型产品,在欧洲、拉丁美洲和非洲部分地区有着不错的市场份额。在产品线上,两者之间处于彼此互补,从市场分布来看,PSA和FCA各有侧重。

显然,PSA和FCA的协同合作,当然是希望达到1+1>2的效应,不过,这到底是否会成为又一场时代载不动的梦想?

最终的结果,取决于中国市场。

PSA和FCA在全球的协作顺利,关键在于中国市场能否成为助力。就目前的形势来看,解决中国市场的问题,对两方来说,都很棘手。

除了菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙在中国的市场份额加起来还不到1%之外,在产品、销售、利润和电动化研发等环节层面,双方都有桎梏缠身,如藤蔓一般,难以缕清。后续增长乏力,前路多重迷茫。

如何从中国市场这个深坑里拔出来,是PSA和FCA联盟的重心所在,需要花费的心思和精力,甚至比重新开拓一个全新市场可能更为艰难。毕竟齐心协力者寡,各谈利益者众。雷诺-日产的联盟走向分崩离析的过程,还回荡在耳边。

面对中国市场的困难重重,而且相比大众、丰田、通用等汽车公司高度依赖中国市场的程度,PSA和FCA在中国市场的业务一向没什么进展,并且在全球销量的占比并不高,多年亏损。抛掉中国市场这个枷锁,对于蓄力发展新业务板块的联盟来说,是否会是更好的选择?

或许,作为一个极为现实的目的主义者,一切决策都旨在利润的管理者,唐唯实,可以问问玛丽·博拉把通用从欧洲全线撤退,核心放在中美市场,到底是怀揣着怎么样的心情。

新联盟的黄昏时刻,在中国

单看PSA和FCA在中国市场业绩,并不是锦上添花,说成“拖后腿”也算不得过分。

先来看一组数据,2019年,FCA在华合资公司广菲克一如既往保持着低迷的状态,全年销量7.4万辆,同比下滑下滑40.96%,主力品牌Jeep几乎腰斩,市占率只占中国车市的0.35%。无独有偶,PSA在2017年经历过“跳崖式”下滑之后,“提振”、“重回赛道”成为不倦的口号,年销量不足千辆的DS品牌仍旧执着地不肯退出中国市场的舞台。

源于在华的节节失利,2019年FCA的财务报表里,北美地区成为当之无愧的利润支撑,独占超过90%以上的利润。北美之外,FCA在其它重要市场上的表现几近溃败,多数市场的利润为负数,并处于不断扩大之势。2018年中国车市攀登上巅峰之际,FCA在华亏损近3亿欧元,菲亚特销售渠道名存实亡。

PSA也不例外,虽然财务报表和利润依旧可以看得过去,但中国市场处于巨幅亏损,2019年在华总计亏损7亿欧元,合资板块业务接二连三溃败,核心利润主要来源于欧洲市场,销量占比高达80%以上。

品牌分散、车型少、销量低,都是发展过程中暴露的问题。解决中国市场常年萎靡不振的问题,绝非一朝一夕,不是一款产品,甚至不是一代产品能够达成的。寒意太重,冷入骨髓,目前FCA和PSA都没有找到办法缓解一丝一毫。

而且,从两者的产品谱系里来看,竟然无一款畅销车型做支撑。在这个世界最大的汽车消费市场上,这一战绩可以用“糟糕”来形容。

轿车产品上,PSA旗下标致508L、雪铁龙C5、C6竞争力不算突出,自菲亚特退出之后,FCA的轿车线更是乏善可陈,毋庸置疑的是,轿车在中国市场占据着举足轻重的作用,这也意味着联盟初入中国市场就已经失去了一只主要竞争武器。即便在SUV产品序列里,也并无市场强者。

更加艰难了,市场分析人士曾指出:“PSA和FCA在中国市场相对弱势,这样的弱势体现在产品布局、消费者口碑和高端品牌上。”老生常谈的问题,意外之中的没有解决方案。再加上产品迭代速度十分缓慢,品牌逐渐被边缘化,股价承压,市值不断下跌,谁又能为谁收拾残局呢?

这个信誓旦旦的新联盟最黄昏的时刻,在中国,既没有钱,也缺少故事。

仅依靠PSA或FCA自身的力量,不足以应对飞速变革中的汽车市场,这两本难念的经,如今合成了一本,如何磨合成了第一道考验题。不过,多数人对此不看好,“两家汽车制造商表现不佳的问题在于管理和竞争力,这意味着潜在的合并可能会使事情变得更加复杂”。

即便如同雷诺-日产联盟经历多年磨合,最后也因为错综复杂的利益纠葛走向分崩离析。然而,雷诺-日产联盟之所以能够携手多年,并在全球汽车市场创造了独有的成绩,一个最根本的点在于,强势的戈恩凭着铁腕政策把两家合资公司拧在了一起。

虽然戈恩最后的结局有些唏嘘,但无论是掌舵PSA集团的唐唯实,还是FCA集团首席执行官麦明凯,都不具备戈恩一般的铁腕手段,如何把两家风格迥异的公司做到共处,这不单单对唐唯实和麦明凯的考验,甚至是关乎合并后PSA和FCA旗下几十个品牌的生死。

一旦剪不断理还乱的联盟局面持续时间过长,内耗在所难免,更何谈诗和远方。这一次,唐唯实能带领一家一切未定的新集团“重回赛道”吗?

在中国市场,目前在整合车型平台、产品阵容、品牌布局和销售渠道存在很大不同,两家汽车集团不会有太多的协同作用。如果不能在传统业务上进行协作,那么也必然会在新四化板块的合作上形成巨大难度。

毕竟,“重新审视”在华战略,无非是如何加强产品力、调整产品布局和营销策略、提升对中国市场需求的敏锐把握、提高经营管理能力,这是PSA和FCA合并后的当务之急,就两者在华的长期表现来看,重新审视,不亚于一次“推倒重来”,难度不言而喻。

弱项一直在,再加上时势不顺,2020年开年遭遇疫情。时间的笛音中,潘多拉的盒子被遗弃,中国车市俨然来到一个新的转折,一时间泥沙俱下。因零部件停工短缺,造成的全球生产暂停,对于这个准备撒手大干一番,备受销量下滑拖累的联盟来说,真是一个坏消息。

1+1>2?不一定

前文说了这么多,无非也是一句话,及时止损,暂退中国市场或许是一个折中的选择。当然,这只是我个人的建议,对于PSA和FCA来说,中国市场确实是合并之后的“重心”。

从这份联盟达成的协议上来看,PSA和FCA的抱团取暖,核心目的是“电气化时代的到来是我们在华发展的第二次机会,我们要好好抓住这次机会。”尊重一切野心和决心,但能不能把握得住第二次机会,保持怀疑态度。

传统业务落后于对手,新战略还未开花结果,在传统汽车领域攫取更多的份额和利润之间达成“平衡”,都是难题,考验着每一个参与者。当然,这很难在两者之间找到一个平衡,就如同市场分析师所认为的那样,“这是一个几乎不可能完成的任务”。

即便运营12个品牌多年的大众集团,还是一如既往保持着精益经营的丰田,也都在传统和新四化业务板块寻寻觅觅。答案在哪,大众和丰田不知道,传统燃油车业务落后,基本功未夯实的的PSA和FCA,又能拿什么在新风口站稳呢?

在FCA和PSA合并的公告中,向电动化转型的内容成为两者合作的重中之重。从现有的新四化布局来看,PSA不算领先,FCA更是全面落后。

目前,PSA计划在电动化平台eCMP基础上,两年内将推出不少于14款新电动车型,FCA则刚刚拿出4×4e插混技术……这种推出节奏,在大众和丰田等千万级巨头激进推动的电动车战略步伐面前,实在“缓慢”。

不过,最根本的是,自动驾驶和电气化的研发投入,十分巨额。源源不断的巨额投入让任何一家汽车制造商都无法单打独斗,强大如通用、大众、奔驰和宝马者,也不例外。这亦是PSA和FCA组成联盟的目的之一,“以更好地应对市场挑战和分摊新兴技术研发成本。”

说的更直白一点,赢得未来,得有钱,还得有源源不断的钱!

那么PSA和FCA有钱吗?是的,有钱。

2019年PSA集团在中国及东南亚地区的销量仅为11.71万辆,同比暴跌55.4%,在中国市场亏损54亿元,但在全球市场却实现净利润244亿元,同比增长13.2%。无论哪一项数据,都在验证着一件事,在欧洲市场欣欣向荣的PSA战略里,中国市场或许不再那么重要。

这一点,从PSA规划可以看出,到2021年底,标致雪铁龙集团设定的目标是,将在欧洲以外地区的销售量增长50%,北美市场被看作是PSA全球增长的一大关键。

再看FCA集团,2019年FCA全年营收为1190亿美元,而北美地区的收入为800亿美元,利润率93%来自北美市场,而在亚洲市场,FCA全年报亏3960万美元。

虽然中国市场表现尴尬,但两者携手,也是有望为新联盟实现超过110亿欧元的营业利润。这到底是什么水平呢?对比一下刚刚发布的大众集团2019年财报,大众集团营业利润为170亿欧元,其中三成来自中国市场的贡献。所以说,除掉中国市场,PSA和FCA的联盟,是个“有钱人”。

那么,再来回答能否接着持续赚钱的问题,这关于着新四化战略投入的持续性。

虽然FCA集团去年93%的利润来自北美市场,但高盛分析师乔治-加里亚斯在一份报告中曾直言:“北美盈利进一步增长的机会有限,而其它业务领域面临着巨大挑战。”除此之外,FCA还亟需解决玛莎拉蒂品牌的产品老化和销量萎缩的问题,这些都是中国市场以外的难题。

PSA呢,DS品牌在华不断被边缘化,长期处于巨额亏损状态,合资公司神龙汽车业务陷入深坑,无论销量还是利润都是跌跌不休,药方难寻。悬挂在PSA头顶的利剑,不只中国市场这一把,能否借助FCA的引导之势顺利进入北美市场,也是唐唯实的大考之一。

或许,我们都没忘记,那个因为在新业务领域进行高额投资被掏空了钱袋子的底特律“现金大王”福特。福特的路径给所有传统巨头们都提了一个醒,在所有的传统汽车巨头中,福特汽车是第一家陷入转型困境的车企,与利润下滑形影不离的,是销量的跌跌不休。

海德格尔有言:可能性高于现实性。转型的道路上,阵痛将会来得很强烈。

据FCA的计划,Jeep到2020年在全球的销量将达到330万辆,Ram品牌的销量将增长30%至100万辆。而实现这些目标的关键在于FCA必须开发出新的电动系统,来满足中国和欧洲更为严格的排放标准。目前,FCA已投入了十亿余美元的资金来发力新四化,计划在2022年前推出17款电动汽车。如若失败,将面临欧美未来排放标准不达标的巨额罚款。

在燃油车市场难见起色,也促使PSA集团急于在新能源汽车市场寻找突破口。根据规划规划,在2025年前,PSA集团将实现全面电动化。然后雄心当前,技术关难破,目前PSA电气化成果依旧停留在“油改电”阶段,并没有独立的电动车平台。

“PSA在新能源汽车领域并无十分抢眼的技术,加之在华品牌影响力不足,产品落地速度缓慢,很难说其能否借助电动化战略挽救颓势。”未来PSA品牌旗下的新能源车型和内燃机车型都将在CMP和EMP2两大平台完成,竞争力优势,值得商榷。

说到这,也啰嗦了许多,无非想表达一个观点,FCA和PSA的电气化之路亦是困难重重,花钱的地方多如牛毛,即便中国市场新能源风口正在扩大,但成为新联盟助力的可能性,少之又少。在 “新四化” 转型最为关键的节骨眼上,留给资本折腾的时间已经不多了,一旦浪费太多资源和时间层面的内耗,短期内很难恢复元气,或许会再次错过电气化转型。这一次的错过,终究是没有“末班车”的。

未来五年是全球汽车行业剧变期,谁都不能怠慢,汽车产业技术新趋势,势必将加大弱者生存的难度。

毕竟,基本功不够夯实,俯仰之间,不一定是悲喜。承压之下,这个弱弱联合的抱团联盟,能走多远,就看“目的主义者”唐唯实愿意损耗多少时间的利润了。毕竟所有人都清楚,25%的汽车在同一时期被电气化,将会严重打击利润。

一旦对利润的执着度超过对电动化的投入度,那么这个联盟也就失去了“灵魂”,分崩离析或许是最后的结果。然而利润至上,正是这两家公司共同的追求,谁也不想为谁而妥协。

说到底,这个新联盟的产品线和利润线,不足以打长期战争。毕竟利润丰厚如丰田都曾言,电动车板块盈利得十年以后。那么,暂退“积重难返”的中国市场,专心经营欧洲和美洲两大块优势区域,是否会是上策?

绝处并不一定能逢生,“绝不会放弃中国市场”,倒显得过于执着了。

此前,唐唯实曾说,如果美国不同意联盟跟华为的合作,他会选择放弃,那么即将来临的5G时代,还能为这个新联盟摇晃哪些未来呢?一旦联盟放弃跟华为的合作,那真的是彻底没有“成功的方案”了……

文/Roomy

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